И Игорь Кудин, и Валерий Хабаров и Владимир Кириллов в разговоре с корреспондентом Сибкрай.ru признались, что пользуются общественным транспортом. Но все трое говорят, что ездят не на автобусах и троллейбусах, а все-таки на метро. Как правило, в случаях, когда нужно попасть на другой берег, а на мосту пробки.
Однако здесь возникает вопрос: а готовы ли новосибирские автовладельцы пересесть на автобусы и метро? По мнению Валерия Хабарова, «существуют экономические рычаги воздействия на жителей города, с помощью которых их можно заставить добираться до работы на общественном транспорте, оставляя личный автомобиль на перехватывающей парковке. Эти схемы давно известны и используются во всем мире: нужно создавать платные парковки в центре города, но цена на них должна быть такой, чтобы человек принимал решение оставлять транспорт где-то на периферии. Например, в такой богатой стране, как Швейцария, состоятельному человеку не зазорно проехать в автобусе. Очень много людей ездит на велосипедах. У нас из-за погодных условий велосипед, конечно, не панацея. Но полгода все равно можно на нем ездить. Надо формировать у жителей города новую ментальность».
Начальник департамента транспорта и дорожно-благоустроительного комплекса мэрии Валерий Жарков рассказал о том, как будут устроены транспортно-пересадочные узлы: «Будут построены площадки для посадки и высадки пассажиров, перехода пассажиров с одного вида транспорта на другие, созданы удобные залы ожидания, кассы, автоматы по продаже билетов, перехватывающие парковки для личного транспорта». В первую очередь строительства транспортно-пересадочных узлов в 2013-2014 годах войдут четыре площадки: станции метро «Речной вокзал», «Площадь Гарина-Михайловского», «Площадь Карла Маркса» и станция ж/д «Камышенская» (остановка «Карьер Борок»).
Предполагается, что водители будут добираться от дома до ближайшего транспортно-пересадочного узла, оставлять там машину и дальше передвигаться уже на общественном транспорте.
Отладив систему пассажирского транспорта, власти намереваются пересадить владельцев личных автомобилей в автобусы и трамваи. «Это делается в первую очередь для того, чтобы в воздухе было как можно меньше вредных примесей, - говорит Игорь Кудин. - Сейчас у нас 60% примесей составляют именно отходы автомобильного транспорта. Поэтому нужно развивать экологический транспорт, такой, как трамваи, троллейбусы и, конечно, метро».
Почти повсюду в центре Мадрида организовано одностороннее транспортное движение. Грузовикам доступ в центр города запрещен. Утверждены планы строительства на ближайших подступах к городу до 2010 года 16 перехватывающих стоянок, рассчитанных на 50 тысяч машиномест.
Для автобусов и такси на городских улицах выделены специальные полосы движения, отгороженные от других полос защитными парапетами. В исторической части испанской столицы расширяются пешеходные зоны - их сейчас в городе четыре, еще три будут открыты в ближайшие месяцы.
В Мадриде приняли специальную программу борьбы с пробками. Главное внимание в ней уделяется развитию сети городского общественного транспорта: строятся новые станции метрополитена, увеличивается протяженность маршрутов наземного общественного транспорта.
- В европейских городах всегда есть такой комфортный вид транспорта, как скоростной трамвай. И у нас есть концептуальное решение по этому поводу, но естественно, это требует серьезных вложений, - рассказал Сибкрай.ru один из разработчиков концепции, декан факультета «Бизнес-информатика» СГУПС, профессор Валерий Хабаров. - Выполнять роль городского транспорта должны и электрички. В Новосибирске частично это решается, есть железнодорожные платформы на территории города, другой вопрос, как отрегулировать тактовую частоту движения поездов, поскольку они должны ходить гораздо чаще, чем сейчас. Но когда ситуация будет близка к критической, этот вопрос все равно придется решать.
Программой предполагается и развитие альтернативных видов общественного транспорта.
По мнению председателя комиссии по городскому хозяйству горсовета Игоря Кудина, «метро не может удовлетворить потребности города в перевозке пассажиров. Во-первых, потому что это очень дорого. Одна станция метрополитена стоит 5 миллиардов рублей. Строительство метро мы без поддержки из федерального бюджета не осилим. А вот городской транспорт можно модернизировать за счет городского и областного бюджета. У нас трамвайно-троллейбусная сеть остро нуждается в модернизации. Кроме того, есть федеральная программа, согласно которой регионам выделяются квоты на покупку новых троллейбусов и трамваев».
Самый очевидный способ решения проблемы – развивать в городе метро. В настоящее время планируется строительство трех линий метрополитена – в створе ул. Трикотажной, проспекта Дзержинского и Гусинобродского шоссе; четырех станций метрополитена – «Дворец культуры им. Чкалова», «Сад Дзержинского», «Гусинобродская» и «Молодежная». В Октябрьском районе в планах станции «Дунайская» на ул. Кирова и «Доватора» на ул. Никитина. Однако планы эти настолько отдаленные, что вряд ли как-то повлияют на ситуацию.
Для начала жители Сингапура на специальном аукционе покупают квоту на использование соответствующего транспортного средства в течение 10 лет. Число квот, как и число автомобилей, строго ограничено. Ежемесячно на аукционе разыгрывается 12-13 тысяч разрешений. Сейчас средняя цена квоты на легковушку составляет около $8000. Затем будущий автомобилист оплачивает ввозную пошлину, которая составляет 41% от стоимости. Сбор за первую постановку на учет автомобиля, независимо от его возраста и происхождения, составляет 140% от рыночной стоимости машины. После этого и взвинченные до небес дорожные налоги, и платные дороги, и внушительные штрафы покажутся сущим пустяком. Результат очевиден – в Сингапуре пробок нет.
. Самым эффективным считается метод, принятый в Сингапуре, в то же время этот положительный опыт никто повторять не намерен. Стратегия следующая: во-первых, максимально ограничить число продаваемых автомобилей, во-вторых, в десятки раз поднять на них цены.
- То, что , было понятно еще три-четыре года назад, когда перевозчиков заставили в лизинг покупать автобусы большой вместимости, - говорит Владимир Кириллов. - Практически вся прибыль уходила на выплату процентов по кредиту, никакой помощи от мэрии перевозчики, как субъекты малого бизнеса, не получали. Параллельно происходила ликвидация системы муниципального пассажирского транспорта, 90 последних газелей были списаны в 2009 году. Чтобы сейчас провести обновление муниципального автопарка, необходимо не меньше 500 миллионов рублей. Что касается частных перевозчиков, то их автобусы, которые были куплены в 2006-2008 годах, уже сильно изношены, банки больше не дают кредитов. А маршрутки, сколько бы их ни было, не могут удовлетворит нужды города с полуторамиллионным населением.
Координатор новосибирского отделения Федерации автовладельцев России Владимир Кириллов сомневается в эффективности разрабатываемой программы.
Дублирующие маршруты объединят, чтобы не допустить «гонок» перевозчиков и уменьшить интервал движения; длинные маршруты сократят, поскольку короткие маршруты более эффективны. Чтобы стоимость проезда на общественном транспорте не выросла в несколько раз из-за возможных пересадок, в мэрии продумывают гибкую систему оплаты проезда.
Уже несколько месяцев специалисты СГУПСа анализируют сложившуюся транспортную систему города и подбирают оптимальные решения по ее изменению. По результатам этой работы городские власти собираются создать транспортно-пересадочные узлы и изменить маршруты пассажирского транспорта.
в последние дни, как нельзя ярче иллюстрирует, что систему движения транспорта в Новосибирске необходимо кардинально менять. Отчасти решить эту проблему должна программа оптимизации маршрутной сети пассажирского транспорта, которая разрабатывается по инициативе мэрии.
Новосибирских автовладельцев хотят пересадить на автобусы
